Pada suatu pagi pertengahan Mac tahun ini di Dubai, walaupun konflik di Asia Barat antara Israel, Amerika Syarikat dan Iran semakin memuncak, rak pasar raya masih kelihatan penuh dan menenangkan. Namun di sebalik tabir, jentera yang memastikan rak itu sentiasa berisi telah dihentam kejutan paling teruk sejak 2008, dan kali ini tekanannya tertumpu pada satu garis rekahan geografi: Selat Hormuz. Subsidi logistik kecemasan, pemantauan stok harian dan kawalan harga yang semakin ketat di negara seperti UAE membantu mengekalkan ketenangan di pasar raya. Puncanya: lebih 70% makanan Majlis Kerjasama Teluk (GCC) melalui satu titik sempit ini, Selat Hormuz, dan trafik perkapalan melalui selat itu dilaporkan merosot 95 peratus sejak konflik Israel–AS–Iran memuncak, sekali gus menjadikan perang itu risiko sekuriti makanan dan inflasi yang serius dan segera bagi setiap negara GCC.
Laporan media menyebut bahawa peruncit makanan Lulu telah menyewa pesawat kargo dari beberapa hab untuk menerbangkan daging, buah-buahan dan sayur-sayuran dari India, dan sedang mengatur penerbangan tambahan dari Afrika Selatan, Sri Lanka dan Kenya, dengan setiap pesawat Etihad Airways membawa sekurang-kurangnya 80 tan makanan segar. Ketua Pegawai Eksekutif Lulu, Saifee Rupawala, berkata syarikat itu turut menghantar sebuah kapal kargo dari Mumbai membawa kira-kira 500 kontena bahan makanan asas, termasuk beras, bagi membantu membekalkan peruncit lain. Menurut Rupawala, keutamaannya ialah memastikan rak kekal penuh dan harga stabil, dengan kerajaan UAE menanggung kos logistik sekiranya boleh.
Namun cabarannya jelas: menjelang 18 Mac, kerajaan UAE telah mengenakan denda melebihi Dh200,000 (kira-kira $54,500) ke atas pedagang makanan yang membuat “kenaikan harga yang tidak wajar” di tengah-tengah permintaan yang meningkat bagi barangan asas seperti beras, gandum, tenusu, telur, ayam, gula, kekacang dan minyak masak. Kementerian Ekonomi dan Pelancongan melaporkan lebih 7,000 pemeriksaan ke atas peruncit, mendedahkan 567 pelanggaran, kebanyakannya melibatkan harga yang terlampau tinggi.
Laporan awam setakat ini hanya menunjukkan lapisan tindak balas yang nipis. UAE menanggung kos logistik setakat yang mampu dan menguatkuasakan had ketat terhadap kenaikan harga yang tidak wajar. Arab Saudi mungkin menggunakan peruntukan sekuriti makanan sedia ada sebanyak SR10 bilion ($2.6 bilion) untuk meredakan kesan inflasi makanan import. Tetapi belum ada bukti tindak balas khusus perang di peringkat seluruh GCC yang setimpal dengan saiz kejutan ini. Hal ini penting kerana ini bukan ribut singkat; ia ujian sebenar ke atas model di mana 80–90% kalori diimport, dan lebih 70% daripada import itu merentasi satu laluan air yang sempit.
Akibatnya: insurans risiko perang dan ekonomi tambang telah berubah secara mendadak.
Sistem yang dibina di sekeliling satu titik sempit
Sistem makanan GCC memang ditakdirkan bergantung berat pada import; kekurangan air dan tanah pertanian yang terhad menjadikannya tidak dapat dielakkan. Tetapi krisis semasa mendedahkan betapa banyak kebergantungan import itu tertumpu pada satu arteri maritim, menjadikan Selat Hormuz talian hayat utama rantau ini dan sekali gus titik kegagalan tunggal yang paling ketara. Reuters telah pun menyifatkannya sebagai cabaran sekuriti makanan terbesar Teluk sejak 2008.
Bahrain, Kuwait dan Qatar berada di hujung paling tajam risiko ini kerana pelabuhan komersial utama mereka terletak sepenuhnya “di dalam” selat. Penutupan atau gangguan teruk di Hormuz hampir memutuskan sepenuhnya arteri maritim utama mereka, memaksa peralihan kepada pilihan jalan raya dan udara yang jauh lebih mahal dan berkapasiti rendah. UAE dan Arab Saudi menikmati laluan alternatif separa melalui pelabuhan Fujairah dan Laut Merah masing-masing. Sebaliknya, Oman, yang pelabuhannya sudah berada di Laut Arab, merupakan pintu pintasan semula jadi, namun belum mampu menampung keseluruhan muatan yang dilencongkan dari rantau ini.
Gambaran Pendedahan GCC
| Negara | Kebergantungan import | Kebergantungan pada Hormuz | Rizab strategik | Pelabuhan utama | Tahap pendedahan |
|---|---|---|---|---|---|
| Bahrain | >92% | ~70% | Beberapa bulan (tidak dinyatakan) | Khalifa Bin Salman, Mina Salman | 🟥 Tinggi |
| Kuwait | Sangat tinggi; makanan = 17% import 2023 | ~70% | >6 bulan | Shuwaikh, Shuaiba | 🟥 Tinggi |
| Oman | Bercampur; sara diri tinggi bagi ikan/kurma/susu | ~35% | Sedang diperluas | Salalah, Sohar, Duqm | 🟩 Lebih rendah |
| Qatar | >90% | ~70% | Terminal Sekuriti Makanan dengan 51 silo | Pelabuhan Hamad | 🟥 Tinggi |
| Arab Saudi | Pengimport terbesar (12.95% pada 2024) | ~50% | Besar melalui SALIC/PIF | Jeddah/KAP; Dammam/Jubail | 🟧 Bercampur |
| UAE | 70–90% | ~60% | 4–6 bulan; silo Fujairah ~300 ribu tan metrik | Jebel Ali/Khalifa; Fujairah | 🟧 Bercampur |
Gambaran asas pendedahan GCC: anggaran T57 menunjukkan tahap kerentanan yang berbeza-beza di seluruh GCC, menekankan peranan penting lokasi geografi dan infrastruktur sedia ada dalam menentukan pendedahan kepada gangguan di Hormuz.
Inilah pengajaran pertama yang sedang dihadapi ramai pembuat dasar: pendedahan tidak sama rata, dan mana-mana pelan serantau yang serius mesti menyusun keutamaan berdasarkan peta ini, bukan menganggap “satu Teluk, satu risiko.” Bahrain, Kuwait dan Qatar berisiko tinggi dari segi struktur; Oman pula penting dari segi struktur; UAE dan Arab Saudi ialah hab yang pilihannya menentukan ruang gerak semua pihak lain.
Bagaimana krisis berkembang: 30 / 60 / 90 hari
Dalam 30 hari pertama gangguan, isyaratnya bukan datang daripada rak yang kosong, tetapi daripada perubahan halus pada barang yang hilang dahulu. Barangan mudah rosak, iaitu sayur-sayuran dan buah-buahan segar import, daging sejuk dan tenusu, paling terdedah kepada pelayaran yang lebih panjang dan surcaj konflik. Dengan syarikat perkapalan utama seperti CMA CGM dan Hapag-Lloyd sama ada menggantung persinggahan di Teluk atau mengenakan surcaj kecemasan sehingga $4,000 bagi setiap kontena berpendingin, harga borong barangan mudah rosak boleh naik 10–40% walaupun sebelum pengguna benar-benar menyedari krisis ini.
Menjelang 60 hari, tekanan beralih daripada margin kepada jumlah. Makanan berbungkus dalam kontena, daripada produk dalam tin hingga barangan kering, mula menunjukkan kekurangan dalam lingkungan 10–30% apabila kapal dilencongkan dan pelayaran gantian sukar mendapatkan perlindungan risiko perang yang mampu dibayar. International Group of P&I Clubs telah mengeluarkan notis pembatalan 72 jam bagi sebahagian perlindungan perang, memaksa pemilik kapal membuat “pembelian semula” secara ad hoc yang lebih mahal. Inflasi Indeks Harga Pengguna (IHP) makanan merebak, dengan kenaikan bulanan dalam lingkungan 2–6% dan harga runcit barangan asas seperti beras dan tepung naik 5–15% di negara yang lebih terdedah. Sementara itu, rizab strategik susut 20–30%, menghakis penampan tepat ketika laluan logistik alternatif semakin sesak.
Pada hari ke-90, model itu sendiri tidak lagi dapat dipertahankan. Kekurangan 20–50% dilaporkan bagi barangan yang bergantung pada rantaian sejuk di Teluk bahagian atas, manakala barangan asas pun merasai tekanan pengisian semula yang tertangguh. Kenaikan kumulatif IHP makanan, mungkin dalam lingkungan 10–30%, menjadi munasabah bagi ekonomi yang paling terdedah, menambah kejutan kos sara hidup di peringkat isi rumah.
Kesan susulan tersembunyi: baja dan LNG
Krisis ini tidak terhad kepada kapal makanan. Selat Hormuz juga arteri utama bagi baja nitrogen dan LNG, dan konflik semasa menolak harga kedua-duanya ke atas, yang akan bergema dalam kos makanan global selama 6–18 bulan. Pentadbiran Maklumat Tenaga AS (EIA) menganggarkan kira-kira 20% dagangan LNG global melalui Selat Hormuz pada 2024. Satu ulasan pelaburan menyatakan bahawa “kira-kira 15 juta tan urea dan ammonia setahun” melalui Selat Hormuz sebagai sebahagian aliran baja global. Oleh sebab gas asli merangkumi 60–80% kos pengeluaran baja nitrogen, sebarang kejutan harga LNG yang berpanjangan diterjemahkan terus kepada baja yang lebih mahal.
Data awal Mac sudah menunjukkan harga urea Timur Tengah melonjak kira-kira $90 setan dalam masa seminggu, kenaikan 19% kepada lebih $590 setan metrik, dengan urea Mesir naik lebih 25% kepada sekitar $625 setan metrik. Walaupun kerajaan GCC berjaya mengekalkan harga runcit tempatan yang stabil selama beberapa bulan melalui subsidi dan kawalan harga, seperti yang cuba dilakukan UAE, inflasi import yang terkandung dalam kos tanaman global akan menaikkan bil import makanan rantau ini sekurang-kurangnya untuk kitaran tanaman seterusnya dan seterusnya lagi.
Mengapa tindak balas semasa tidak mencukupi
Jika anda meneliti rekod awam bagi “subsidi makanan” yang jelas berkaitan perang ini, anda akan dapati jumlahnya sangat sedikit. UAE menonjol, dengan Kementerian Ekonomi menekankan pemantauan harga, rizab yang kukuh, serta infrastruktur pelabuhan, hubungan udara dan laluan darat yang boleh disesuaikan untuk menjamin bekalan. Di seluruh Teluk, kerajaan menggunakan langkah seperti waktu operasi pasar raya yang dilanjutkan, kawalan harga yang lebih ketat dan usaha pengisian semula stok yang pantas, dengan Qatar secara khusus mengalihkan berpuluh-puluh cawangan kepada operasi 24/7. Reuters dan pihak lain mencatatkan bahawa kerajaan di seluruh rantau kini terperangkap dalam pilihan sukar: sama ada membiarkan harga pengguna naik dengan pantas atau berbelanja besar untuk subsidi dan logistik. Mana-mana pendekatan, jika dilakukan secara beransur-ansur, terlepas pengajaran yang lebih besar: ini bukan sekadar menstabilkan kos barang dapur bulan ini; ia tentang mereka bentuk semula sistem yang mengawal bagaimana makanan bergerak, bagaimana rizab digunakan dan bagaimana risiko dikira.
Daripada hamparan data kepada sistem pengendalian bagi sekuriti makanan
Kegagalan sebenar yang terpapar bukan semata-mata kerana lebih 70% makanan GCC melalui Hormuz; statistik itu sudah diketahui bertahun-tahun. Kegagalannya ialah masih tiada sistem dikongsi yang benar-benar masa nyata, yang boleh melihat, mensimulasi dan mengawal bekalan makanan rantau ini sebagai satu rangkaian yang saling berhubung. Kini, gabungan berselerak kementerian, pengimport milik kerajaan, peruncit dan syarikat logistik, masing-masing dengan data yang tidak lengkap dan insentif yang berbeza, membuat keputusan tentang melencongkan kapal ke Fujairah, membuka silo tertentu, mengaktifkan trak tambahan dari Salalah atau Sohar, atau menangani satu lagi pusingan surcaj syarikat perkapalan.
Sistem pengendalian yang berfungsi bagi sekuriti makanan GCC akan menghubungkan semua pihak ini melalui tulang belakang digital yang dikongsi. Ia akan memantau, secara masa nyata, hari bekalan mengikut komoditi dan lokasi, keadaan tambang dan insurans mengikut koridor, serta status aset utama seperti kapasiti rantaian sejuk dan silo strategik. Ia akan menetapkan titik pencetus: contohnya, penurunan 15% dalam rizab gandum di Bahrain atau Kuwait secara automatik memulakan pesanan perolehan bersama melalui koridor Laut Merah; lonjakan kadar risiko perang Hormuz melebihi ambang yang ditetapkan pula mengaktifkan kemudahan risiko perang yang disokong GCC dan melencongkan trafik ke Oman dalam masa 72 jam.
Di sinilah platform seperti T57 menjadi lebih daripada sekadar “tempat berdagang”, tetapi infrastruktur yang amat penting. Platform yang memproses data harga masa nyata, pergerakan kapal, kapasiti koridor dan tahap rizab boleh menjadi pusat saraf bagi keputusan berasaskan pencetus ini, jika kerajaan sanggup berhubung dengannya. Apabila tempoh 90 hari ini menghampiri penghujungnya, persoalannya mungkin bukan lagi sama ada GCC mampu bertahan menghadapi kejutan semasa. Dengan sistem pengendalian yang betul, rantau ini boleh menukar pengajaran pahit Hormuz kepada pelan tindakan bagi masa depan makanan yang lebih berdaya tahan, pelbagai dan diurus dengan bijak. Tanpanya, krisis seterusnya akan bermula di tempat krisis ini berakhir.